2020年兩會后，充電樁被正式納入新基建范疇。今年年初，國家發展改革委、國家能源局等十部門聯合印發《國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》（以下簡稱《實施意見》），提出到“十四五”末，中國電動汽車充電保障能力進一步提升，要形成適度超前、布局均衡、智能高 效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。
但現實和理想之間仍有不小的差距。國家能源局相關負責人表示，在快速發展的同時，仍有許多突出問題不容忽視。例如，部分存量小區無法實現固定車位建樁，公共充電設施發展不均衡，充電路徑規劃、站樁導航功能不完善，用戶找樁難、找樁慢，充電的便捷性仍需提升，節假日高速公路充電排隊長。為此，有必要進一步加強頂層設計，推動解決充電基礎設施建設運維中存在的問題，助力電動汽車行業高質量發展。
“里程焦慮”更多來自利用率不高
根據一位網約車司機的表述：以北汽2017年推出的純電車EC180為例，續航里程只有150~200公里，而網約車平均一天大約要跑300公里，出工半天就開始有“里程焦慮”。中途如果收到遠距離訂單，司機要先盤算車的電量夠不夠，不能把乘客扔在半路，而且目的地還得有充電場所，如果這兩點無法滿足，干脆不接單。現在電池技術提高，里程配置可達七八百公里，也能找到幾處固定充電的公共場站，只是效率太低，“充電1小時，排隊4小時”。
據中國電動汽車充電基礎設施聯盟（簡稱中國充電聯盟）統計，截至2022年6月，公共充電樁保有量為152.8萬臺，同比增長65.55百分點，緊跟新能源車銷量增速。
在2015年發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》中，就提出按照適度超前原則，明確充電基礎設施建設目標。當時計劃到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
此后，與充電樁相關的企業注冊量出現爆發式增長。據企查查統計，到2017年，注冊企業數突破1萬家，約為2015年的2.7倍。
而在首波行業爆發后留下了大批“僵尸樁”。一位同行從業者指出，當時部門間的協同規劃還沒有形成，新能源汽車和充電樁分別歸不同部門管理，各部門獨自規劃，導致一些地方有車無樁，另一些地區有樁無車。企業層面，早期市場競爭過程中，各家更看中速度，而非選址科學性和建設質量，“比如一些充電樁建到了苞米地里”。
充電樁能否盈利與建設位置關系密切，現階段，各家企業布局充電樁的行為也更為理性。而在早期階段，建設所在地相關部門能否提供較為科學的規劃方案，也是重要影響因素。以山西太原為例，2013年底獲批成為國家首批新能源汽車推廣應用城市后，太原市相關部門統籌規劃，從使用源頭上更換電動出租車，同時牽頭建設和改造電網配套設施、規劃充換電場地等等，將充電樁集中建設在城市高架橋下，極大的提高了充電便利性和利用率。
私充難題越來越突出
此前《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》曾計劃，到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬，其中公共樁50萬、私人樁430萬臺。現實情況是，到2019年底，公共充電樁建設量已經完成，但私人樁完成率不足百分之二十。
從新能源車消費市場來看，仝宗旗指出，從2020年下半年開始，消費主體逐漸從B端向C端傾斜。“對于越來越多的私人消費者來說，最簡便的方式就是在家充電，這也是為什么現在私人充電問題越來越突出。”仝宗旗說。
但在私人樁的建設上，物業成了充電樁進入小區的一大攔路虎。根據相關部門調研發現，私人樁進社區難的癥結在于資金，即前期建樁的錢誰出，以及建設完成后，當物業與小區簽約到期，運營服務費歸誰。這些癥結的表現則是“存量小區固定車位電氣化改造投資大、協調難”。
在電網企業直供電小區，用戶報裝后，主要由電網企業進行電氣改造和提供接入服務。由于預留接入條件有限，車主往往要從電網接入點拉出數十米、上百米電線，才能連到自家停車位，這樣施工成本高，且存在一定隱患。而在非電網企業直供電小區，大多由物業完成改造和服務工作，礙于上述資金難題，和后續服務過程中顯著提高的消防需求，物業常常以“消防隱患和電力容量”為理由搪塞，建樁熱情不高。
中國汽車工程學會和清華四川能源互聯網研究院聯合發布的《中國電動汽車充電基礎設施發展戰略與路線圖研究（2021-2035）》分析，目前新能源車占比偏低，在小區公共停車位建設公共充電樁，車位利用率低，容易引起大部分燃油車主的反對，油車占位、充電挪車等問題容易激化車主之間的矛盾，增加物業管理的難度。
“統建統管”是其中一個可行的解決方案。仝宗旗介紹說，房地產商在規劃建設時，提前規劃出一片車位，統一建設充電樁，包括配備配電表、線路等，進行統一管理。“在小區內安裝私樁并不是解決居民區充電的唯 一路徑。”
7月7日，國家政策例行吹風會上，住房和城建部建筑節能與科技司負責人張雁在表示，在居住社區里加裝充電設施建設方面，修訂、發布了《城市居住區規劃設計標準》 《完整居住社區建設標準》 《電動汽車分散充電設施工程技術標準》等一系列標準規范，明確了“新建住宅配建停車位應1：1建設充電設施或預留建設安裝條件”的規定，制定了充電設施的規劃選址、供電系統、配套設施、竣工驗收等方面標準，進一步完善頂層設計，為地方工作提供了指引和依據。
不過，從中國充電聯盟調研數據來看，目前純電動汽車車主私樁安裝成功的比例約為百分之五十，即便到2025年，這一比例提高到百分之六七十，仍有三四成車主因各種原因無法在小區安裝充電樁。
“解決社區充電難已經提上日程，但政策發揮作用可能還需要一段時間。政策落實還要靠地方相關部門的指導，甚至需要地方相關部門文件的落地細則。”仝宗旗說，車企和車主也要同步轉變思路，車企應更主動地幫助車主解決私莊安裝問題，如與運營商合作提供服務。消費者也要養成新的消費習慣，從前購買燃油車時，往往只關心車輛性能，不考慮去哪加油，隨著新能源車使用的普及，夠買新能源車之前，要先考慮充電問題如何解決。
技術路線之爭是“偽命題”？
國家有關部門部門在《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》中，不僅提出了滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求的目標，還給出了加速換電模式推廣應用的場景。《實施意見》提出，加速車電分離模式探索和推廣。
“從長期來看，換電只是在特定的場景和區域中應用，但不會成為主流模式。更加重要的一點的是根據不同場景配置不同性質的補能方式，從而提高其效率。”仝宗旗表示舉例說，社區可以采用直流小功率慢充與智能充電服務結合的模式，例如：商場等消費場所可以搭配建設慢充樁和快充樁，而在高速公路和加油站等使用場景，可采用換電和超充，滿足車輛快速補能的需求。
文章內容來源于：新浪財經 作者：中國新聞周刊
